Οι στόχοι του 2030 είναι επιτεύξιμοι ακόμα και σήμερα, όμως χρειαζόμαστε μια ρεαλιστική προσέγγιση στην αποανθρακοποίηση της ναυτιλίας, ήταν το κύριο μήνυμα του επικεφαλής της ναυλομεσιτικής Xclusiv κ. Γιάννη Κοτζιά σε παρουσίασή του κατά την ενότητα «Tanker Market» στο συνέδριο «5th Athens Triennial Meeting», που διοργάνωσε το Costas Grammenos Centre for Shipping, Trade and Finance στη Στέγη του Ιδρύματος Ωνάση από τη Δευτέρα 7 Οκτωβρίου έως και την Τετάρτη 9 Οκτωβρίου.

Ειδικότερα, ο κ. Κοτζιάς ανέφερε ότι η ναυτιλία είναι υπεύθυνη για το 16% των εκπομπών του κλάδου μεταφορών, δηλαδή για το 2,24% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Αυτό σαφώς δεν συνεπάγεται ότι η αποανθρακοποίησή της δεν συνιστά καίριο στόχο, αλλά ότι η προσέγγιση που θα ακολουθηθεί οφείλει να είναι ρεαλιστική.

Επί του παρόντος, εξετάζονται πληθώρα διαφορετικών καυσίμων που δύνανται να διαδραματίσουν ρόλο στην ενεργειακή μετάβαση της βιομηχανίας. Η ναυτιλία εξερευνά τις προοπτικές του LNG, του υδρογόνου, της μεθανόλης, της αμμωνίας, της πυρηνικής πρόωσης και της ηλεκτρικής πρόωσης. Ένα σενάριο υιοθέτησης όχι απαραίτητα πολλαπλών αλλά μονάχα ενός νέου καυσίμου πρέπει να λάβει υπόψη τα κόστη που συνοδεύουν τον «ερχομό» αυτού του καυσίμου.

Για κάθε νέο καύσιμο θα υπάρξει ένα νέο πλοίο (δηλαδή μία νέα μηχανή κατανάλωσης διπλού καυσίμου). Το καύσιμο αυτό θα πρέπει να παραχθεί, να αποθηκευτεί και να μεταφερθεί σε κόμβους ανεφοδιασμού, ενώ ακόμα απαιτούνται και πλοία ανεφοδιασμού καυσίμου. Σε ευρύτερο πλαίσιο, η οικοδόμηση μιας εκτεταμένης και αξιόπιστης εφοδιαστικής αλυσίδας για ένα καύσιμο δεν είναι εύκολη υπόθεση. Ακόμα και στην περίπτωση του LNG, που επί σειρά ετών αξιοποιείται ως καύσιμο σε πλοία, η αλυσίδα εφοδιασμού του δεν είναι πλήρως ανεπτυγμένη.

Επιπλέον, υπάρχουν και τα παράλληλα κόστη που θα προκύψουν στην «ανατολή» αυτής της νέας εποχής, τα οποία δεν είναι μονάχα χρηματικά αλλά θα οδηγήσουν και στην έκλυση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Σε αυτά συμπεριλαμβάνονται η διάλυση πλοίων παλαιότερης τεχνολογίας, η μετασκευή και σαφώς η ναυπήγηση πλοίων. Όλα αυτά θα ισχύσουν από τη στιγμή που η ναυτιλία θα αποφασίσει τη μετάβασή της σε ένα νέο καύσιμο. Το κόστος θα είναι σημαντικό ακόμα και για μόλις ένα καύσιμο, πόσω μάλλον για τρία ή τέσσερα διαφορετικά.

Στη συνέχεια της παρουσίασής του, ο κ. Κοτζιάς έθεσε το εξής ερώτημα: Έως ποιο επίπεδο προσαύξησης ναύλων θα είναι αποδεκτό από έναν ναυλωτή; Ενδεικτικά, η ναυπήγηση ενός Kamsarmax bulk carrier διπλού καυσίμου κατανάλωσης και αμμωνίας στην Ιαπωνία, το οποίο έχει τις απαραίτητες προδιαγραφές για να είναι σύμμορφο με περιβαλλοντικούς κανονισμούς (Tier III/EEDI 3) έχει κόστος $50 εκατ.

Πέραν του αυξημένου επενδυτικού κόστους, πρέπει να ληφθεί υπόψη και το κόστος της μεθανόλης ως καυσίμου. Για την ώρα, είναι περίπου ίσο με εκείνο του HFO. Όμως, αυτό ισχύει επειδή πρόκειται για γκρι μεθανόλη, δηλαδή μεθανόλη που έχει παραχθεί με τη χρήση ορυκτών καυσίμων. Όταν έρθει η ώρα για την πράσινη μεθανόλη, που προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ή άλλες μορφές της μεθανόλης που είναι περιβαλλοντικά αποδεκτές, το κόστος της θα διπλασιαστεί ή ακόμα και θα τριπλασιαστεί. Συνεπακόλουθα, πόσοι είναι οι ναυλωτές που θα επιλέξουν ένα πλοίο με τριπλάσιο κόστος ναύλωσης έναντι ενός πλοίου συμβατικής σχεδίασης; Ελάχιστοι ή κανένας είναι η απάντηση που φέρεται να δίνει επί του παρόντος η βιομηχανία.

Ίσως όμως δεν είναι ανάγκη να στραφούμε αμέσως στα εναλλακτικά καύσιμα. Ίσως υπάρχει τρόπος να πετύχουμε τους στόχους του IMO για το 2030 με τα εργαλεία που διαθέτουμε σήμερα, υπέδειξε μέσω της παρουσίασής του ο κ. Κοτζιάς.

Σε σχετικό παράδειγμά του με πραγματικά δεδομένα έκανε λόγο για ένα Kamsarmax πλοίο που παραδόθηκε τον Οκτώβριο του 2023. Το συγκεκριμένο πλοίο καταναλώνει έμφορτο 12 τόνους καυσίμου ημερησίως ενόσω ταξιδεύει με 11,2 κόμβους. Όταν ταξιδεύει κενό φορτίου, καταναλώνει 12 τόνους ημερησίως στους 12 κόμβους.

Ένα άλλο Kamsarmax κατηγορίας eco, το οποίο παραδόθηκε από ιαπωνικό ναυπηγείο το 2018, καταναλώνει 19 τόνους καυσίμου στους 11,2 κόμβους. Δηλαδή 37% περισσότερο. Αν μεν η σύγκριση γίνει με ένα non-eco Kamsarmax ιαπωνικής ναυπήγησης (2010), το οποίο καταναλώνει στους 11,2 κόμβους 23,9 τόνους καυσίμων ημερησίως, το πλοίο που παραδόθηκε το 2023 καταναλώνει 50% λιγότερα καύσιμα. Δηλαδή εκπέμπει 50% λιγότερο CO₂.

Παρότι αυτό το παράδειγμα αφορά μονάχα έναν τύπο πλοίου, αναδεικνύει τον καθοριστικό ρόλο που δύνανται να διαδραματίσουν οι τεχνολογικές καινοτομίες τού σήμερα δίχως την ανάγκη για υπέρογκες επενδύσεις. Η αποανθρακοποίηση της ναυτιλίας είναι ο τελικός στόχος, όμως η επίτευξή της ίσως δεν αποτελεί μονάχα θέμα θέλησης αλλά και σωστού σχεδιασμού και οικονομικής βιωσιμότητας.