Η ελληνική ακτοπλοΐα έχει μετατραπεί πλέον σε μία ολιγοπωλιακή αγορά, η οποία ουσιαστικά ελέγχεται κυρίως από δύο μόνο εταιρείες: τον όμιλο Attica και τον όμιλο της Seajets, σημειώνει η XRTC στην Ετήσια Μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα. Ο όμιλος Grimaldi επίσης έχει ισχυρή παρουσία στην Ελλάδα, μέσω της θυγατρικής του Μινωικές Γραμμές, τόσο στην Αδριατική και στη γραμμή Πειραιάς-Κρήτη. Η παρουσία του ομίλου παίρνει σημαντικές διαστάσεις πλέον, από τις επενδύσεις του μέσω της εξαγοράς των δύο λιμανιών της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου, γεγονός που τον φέρνει ένα βήμα πιο μπροστά στη πορεία της πράσινης ανάπτυξης.

«Κι ενώ είναι κατανοητό ότι μια ολιγοπωλιακή αγορά προσφέρει αύξουσες αποδόσεις κλίμακας στις επιχειρήσεις, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε ότι μπορούν να εφαρμοστούν καταχρηστικές πρακτικές ενάντια στους καταναλωτές», υπογραμμίζεται στη μελέτη. Αυτό έχει αποδειχτεί σε άλλου είδους αγορές όπως αυτή της λιανικής αγοράς τροφίμων όπου καθημερινά διαπιστώνονται βασικά χαρακτηριστικά προβλήματα.

Η συγχώνευση της ΑΝΕΚ δια απορρόφησης από την Attica ολοκληρώθηκε στις 4/12/2023 κατέστησε τον όμιλο Attica τον μεγαλύτερο παγκοσμίως σε μεταφορική ικανότητα επιβατών ακτοπλοΐας με δυνατότητα μεταφοράς 51.000 επιβατών.

Τόσο ο όμιλος Attica όσο και οι Μινωικές μέσω του ομίλου Grimaldi, διαθέτοντας ισχυρή κεφαλαιακή διάρθρωση και ικανοποιητική ρευστότητα προχωρούν σε επενδυτικά προγράμματα για την ενεργειακή και περιβαλλοντική αναβάθμιση των στόλων τους. Η Seajets συνεχίζει πυρετωδώς τις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, κυρίως ταχυπλόων, εκμεταλλευόμενη τη ζήτηση για ενδονησιωτικές μεταφορές.

Οι Μεσαίες εταιρείες Fast Ferries, Levante Ferries, Dodekanisos Seaways δεν έχουν πραγματοποιήσει κάποια αγοραπωλησία το προηγούμενο έτος μέχρι και τον Ιούλιο του 2024. Η Golden Star των αδερφών Δημητρίου και Γιώργου  Στεφάνου αγόρασε  ένα ταχύπλοο Monohull, το ex «Gotlandia II», το οποίο κατασκευάστηκε στα ιταλικά ναυπηγεία της Fincantieri το 2006. Δυστυχώς οι δυνατότητες αντικατάστασης των πλοίων αυτών των εταιρειών με νέας τεχνολογίας είναι περιορισμένες, δεδομένου αφενός της περιορισμένης προσφοράς αλλά και έλλειψης ικανοποιητικών χρηματοδοτήσεων για την ακτοπλοϊκή αγορά.

Η σημαντική μείωση των τιμών των καυσίμων και η αύξηση της ζήτησης αποτελούν τους δύο βασικούς παράγοντες για την εύρωστη οικονομική κατάσταση των εταιρειών. Υπενθυμίζουμε ότι η Μελέτη βασίζεται στην ανάλυση των οικονομικών στοιχείων των Μεγάλων εταιρειών Attica/ΑΝΕΚ και Μινωικές καθώς όλες οι υπόλοιπες εταιρείες δεν δημοσιεύουν τέτοια στοιχεία.

Η μείωση του συνολικού δανεισμού των Μεγάλων εταιρειών, μέσω της διαγραφής μεγάλου τμήματος χρέους της ΑΝΕΚ προς την τράπεζα Πειραιώς αποτελεί επίσης σημαντικό στοιχείο για τη διατήρηση της ευρωστίας δεδομένου και της υψηλών επιτοκίων κατά την περασμένη χρονιά. Έτσι οι δύο πλέον Μεγάλες εταιρείες Attica και Μινωικές θα αντιμετωπίσουν τη σημαντικότερη πρόκληση που αντιμετωπίζει ο κλάδος στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης, αυτή της ανανέωσης του στόλου τους.

Συγχώνευση με Απορρόφηση της ΑΝΕΚ από την Attica  

Η πιο σημαντική εξέλιξη στον κλάδο αποτελεί η συγχώνευση με απορρόφηση της ΑΝΕΚ από την Attica A.E. Συμμετοχών που ολοκληρώθηκε στις 04.12.2023. Στο πλαίσιο της ως άνω συγχώνευσης αναλήφθηκαν από την Attica τραπεζικές υποχρεώσεις ύψους €80 εκατ. έναντι δανεισμού της ΑΝΕΚ συνολικού ανεξόφλητου υπολοίπου κεφαλαίου €236.4 πλέον τόκων, ο οποίος περιλάμβανε ένα κοινό ομολογιακό δάνειο, ένα μετατρέψιμο δάνειο καθώς και ένα διμερές δάνειο.

Λόγω της ως άνω συγχώνευσης, τα στοιχεία του ενεργητικού και οι υποχρεώσεις της ΑΝΕΚ μεταφέρθηκαν στην Attica Α.Ε. Συμμετοχών. Στις οικονομικές καταστάσεις της Attica Α.Ε. Συμμετοχών χρήσης 2023 ενοποιούνται για πρώτη φορά, για την περίοδο 04/12/2023-31/12/2023, τα οικονομικά στοιχεία της ΑΝΕΚ και των κατά 100% θυγατρικών της εταιριών.

Η Attica πλέον αποτελεί το βασικό κορμό της Ελληνικής Ακτοπλοΐας έχοντας ως κύριο μέτοχο συγγενή εταιρεία της τράπεζας Πειραιώς.

Μεταφορικό Έργο 

Η συνολική μεταφορική κίνηση επιβατών και οχημάτων το 2023 σε σχέση με το 2022 συνεχίζει να παρουσιάζει αύξηση. Παρόλα αυτά το ποσοστό της αύξησης είναι κατά πολύ μικρότερο σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Όσον αφορά τους επιβάτες η αύξηση έφτασε το 7% το 2023, έναντι 36% το 2022 σε σχέση με το 2021, ενώ όσον αφορά τα οχήματα στο σύνολό τους (αυτοκίνητα και φορτηγά) έφτασε στο 4% το 2023, έναντι 12% το 2022 σε σχέση με το 2021. Πρέπει βεβαίως να τονιστεί ότι το 2021 είχε έντονες επιπτώσεις από την πανδημία
 
Οικονομική Κατάσταση Μεγάλων Ακτοπλοϊκών Εταιρειών 

Η οικονομική κατάσταση των τριών Μεγάλων Εταιρειών για το έτος 2023 αποτυπώνεται στον Πίνακα 1 με τα βασικά οικονομικά στοιχεία τους.

Το 2023 η εικόνα που παρουσιάζουν η Attica και η Minoan Lines είναι σαφώς πολύ βελτιωμένη σε σύγκριση με το 2022, όπου τα συνολικά καθαρά αποτελέσματα των 3 εταιριών ανέρχονταν σε ζημίες ύψους €20,8 εκατ., γεγονός που οφείλεται τόσο στην αύξηση του κύκλου εργασιών αλλά και στη μείωση των τιμών των καυσίμων για το 2023.

Αναλυτικά το 2023 τα ενοποιημένα κέρδη προ φόρων της Attica ανήλθαν σε €61,34 εκατ. έναντι κερδών €17,05 εκατ. τη χρήση 2022. Σημειώνεται ότι το αποτέλεσμα της χρήσης 2023 περιλαμβάνει το κέρδος από τη συγχώνευση με την ΑΝΕΚ Α.Ε. (αρνητική υπεραξία) ύψους €22,82 εκατ., το οποίο προέκυψε λόγω της διαφοράς μεταξύ της εύλογης αξίας των καθαρών στοιχείων ενεργητικού που αποκτήθηκαν και του τιμήματος. Το περιθώριο καθαρού κέρδους από την επαναλαμβανόμενη λειτουργία του Ομίλου (χωρίς το αποτέλεσμα της συγχώνευσης της ΑΝΕΚ Α.Ε.) ανέρχεται σε 6,5%.

Η Minoan Lines επίσης έχει εντυπωσιακή αύξηση των καθαρών αποτελεσμάτων της κατά 73% σε σχέση με το 2022. Συγκεκριμένα τα κέρδη του 2023 ανέρχονται σε €5 εκατ. σε σχέση με τις ζημίες ύψους €20,8 εκατ. του 2022.

Η ΑΝΕΚ (αν δεν συγχωνευόταν με την Attica) θα παρουσίαζε μειωμένες ζημίες από €19,98 εκατ. το 2022 σε €11,37 το 2023.

Καύσιμα

Το κόστος καυσίμων σε κανονικές περιόδους αποτελούσε κατά μέσο όρο το 40% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων.

Τα συμβατικά πλοία χρησιμοποιούν δύο ειδών καύσιμα:

• Τα συμβατικά πλοία στα οποία δεν έχουν τοποθετηθεί scrubbers, χρησιμοποιούν καύσιμο με 0,5% σε περιεκτικότητα θείου (VLSFO) τα χρησιμοποιούν τα πλοία. Το 2023 η μέση τιμή τους  στην αγορά του Rotterdam ήταν στα €570 ο τόνος, ενώ για το 8μηνο του 2024 είναι €575.
• Τα συμβατικά πλοία στα οποία έχουν τοποθετηθεί scrubbers χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα 3,5% σε θείο (HSFO). Η μέση τιμή ανά τόνο το 2023 ήταν στα 412 ευρώ ο τόνος, ενώ οι προβλέψεις για το 2024 κάνουν λόγο για €405 ο τόνος, ήτοι μείωση 1,7%.

Από 01/05/2025 βάσει του ευρωπαϊκού κανονισμού θεσπίζεται ως υποχρεωτική η χρήση καυσίμων με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 0,1%, κάτι που θα οδηγήσει πολλές ακτοπλοϊκές εταιρείες που δεν χρησιμοποιούν scrubbers  στα πλοία τους να αγοράζουν καύσιμα αυξημένα κατά 35%.

Αντιμετώπιση Περιβαλλοντικών Προκλήσεων-Fuel EU Maritime

Ο κύριος στόχος της πρωτοβουλίας «FuelEU Maritime», ως βασικό μέρος του πακέτου «Fit for 55» της Ε.Ε., είναι να αυξήσει τη ζήτηση και τη συνεπή χρήση ανανεώσιμων πηγών καυσίμων και καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα και να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τον ναυτιλιακό τομέα, διασφαλίζοντας παράλληλα την ομαλή λειτουργία της θαλάσσιας κυκλοφορίας και την αποφυγή στρεβλώσεων στην εσωτερική αγορά.

Για την Ελλάδα, αναφορικά με τον κανονισμό «FuelEU Maritime», έχει δοθεί εξαίρεση έως τις 31 Δεκεμβρίου του 2029 στα πλοία της ακτοπλοΐας που προσεγγίζουν λιμάνια νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους. Ωστόσο, τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές Πάτρας-Ιταλίας και σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων (Κρήτη), από την 1/1/2024 θα πρέπει να εφαρμόζουν τους δύο κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αφορούν το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS (Emission Trading System) και το «FuelEU Maritime».

Σύμφωνα με το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS, είναι αυτό που η κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία θα πρέπει να αγοράζει για κάθε τόνο καυσίμου που καίει, τη χρηματιστηριακή αξία του διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπει, ενώ παράλληλα η εφαρμογή του κανονισμού της Ε.Ε. «FuelEU Maritime» υποχρεώνει τα πλοία της ακτοπλοΐας να καταναλώνουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που είναι και ακριβότερα από το κοινό μαζούτ.

Ενώ στην ποντοπόρο ναυτιλία το πλεονέκτημα της εξαγοράς εμπορίας ρύπων ETS είναι ότι η ευθύνη αυτή περνά στον ναυλωτή (ο ρυπαίνων πληρώνει), ωστόσο κάτι τέτοιο δεν ισχύει για την ακτοπλοΐα καθώς οι ίδιες οι εταιρείες είναι και οι διαχειριστές των πλοίων.

Ανανέωση του Στόλου

Δεδομένου ότι  το 41% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα, το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, η ανανέωση του Ακτοπλοϊκού στόλου είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος.

Με την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η μόνη λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων. Τα προβλήματα που τίθενται είναι ποικίλα, με τα σημαντικότερα να είναι το είδος καυσίμου που θα χρησιμοποιούν τα νέα αυτά πλοία και πώς θα χρηματοδοτηθούν.

Επιπροσθέτως τα επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία που δύνανται να δραστηριοποιηθούν στις λιμενικές υποδομές των Ελληνικών νησιών πρέπει να είναι συγκεκριμένων προδιαγραφών σε μέγεθος και χωρητικότητα, αλλά και σε ελκτικές δυνατότητες, προσαρμοσμένα στις ανάγκες των Ελληνικών λιμένων.

Ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, το υδρογόνο, η μεθανόλη κ.ά.

Η αντικατάσταση των πλοίων παλιάς τεχνολογίας αποτελεί μονόδρομο. Οι μεγάλες εταιρείες όπως η Attica και οι Μινωικές έχουν προχωρήσει στο σχεδιασμό κατασκευής νέων πλοίων ενώ οι μικρότερες εταιρείες αντιμετωπίζουν μεγάλη δυστοκία λόγω της απροθυμίας των τραπεζών να τις χρηματοδοτήσουν εξαιτίας του μικρού μεγέθους τους και την έλλειψης εταιρικής διακυβέρνησης.

Η Attica έχει προχωρήσει σε συμφωνία με τη Stena RoRo για τη μακροχρόνια ναύλωση δύο πλοίων μήκους 200 μέτρων το καθένα τα οποία θα ναυπηγηθούν στην Κίνα. Επίσης έχει υπογράψει Μνημόνιο Συνεργασίας με την ONEX για τη δυνατότητα ναυπήγησης νέων πλοίων, ενώ σχεδιάζει  την αντικατάσταση των 3 ταχύπλοων Aero με 2 νέα Aero.

Ο όμιλος Grimaldi έχει προχωρήσει σε νέο ναυπηγικό πρόγραμμα του ομίλου, σύμφωνα με το οποίο δύο πλοία προορίζονται για τις Μινωικές Γραμμές.

Το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής διατύπωσε μέσω του Υπουργού τις κάτωθι τρεις παρεμβάσεις στον τομέα της ελληνικής ακτοπλοΐας και των λιμένων για την ενίσχυση του ρόλου των ακτοπλοϊκών εταιρειών:

1. Ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με νέα “πράσινα” πλοία, μέσω Σύμπραξης του Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα, σε ένα έργο συνολικού προϋπολογισμού €360 εκατ.
2. Χρηματοδότηση της ναυτιλίας από το Ταμείο Ανάκαμψης,
3. «Πρασίνισμα» και ενεργειακός μετασχηματισμός των λιμανιών μας, με έμφαση στην ηλεκτροδότηση ελλιμενιζόμενων πλοίων – το λεγόμενο «cold ironing», σε συνεργασία και με το Υπουργείο Περιβάλλοντος.

Τιμές Ακτοπλοϊκών Εισιτηρίων

Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο Τιμών του Υ.Ε.Ν., οι τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων είναι σταθερές, έως και μειούμενες για το Α’ εξάμηνο του έτους, στο -1,61%, σε σχέση με πέρυσι, στα συμβατικά πλοία. Το δε υπουργείο Ναυτιλίας ισχυρίζεται ότι παρατηρούνται κάποιες αυξήσεις αλλά μόνο στα ταχύπλοα και στις ενδονησιωτικές διαδρομές ενώ οι ακτοπλοϊκές εταιρείες υποστηρίζουν ότι οι τιμές δεν έχουν αυξηθεί αλλά παραμένουν ίδιες από το 2022.

Από την πλευρά των χρηστών υπάρχουν έντονες αντιδράσεις για «πολύ υψηλές τιμές» στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια. Το θέμα έφτασε και στη Βουλή με ερώτηση που κατέθεσαν 28 βουλευτές προς τους αρμόδιους υπουργούς.

Τουριστική Κίνηση

Το 2023 η εισερχόμενη τουριστική κίνηση ανήλθε στα 33 εκατ. τουριστών, αυξημένη κατά 18% σε σχέση με το 2022 ξεπερνώντας το υψηλό των 31 εκατ. τουριστών του 2019. Αντίστοιχα, οι ταξιδιωτικές εισπράξεις ανήλθαν σε 20,459 δις. ευρώ, καταγράφοντας αύξηση 15,7% σε σχέση με το 2022, ενώ ήταν κατά πολύ υψηλότερες και από τα 18,178 δις. ευρώ του 2019, που ήταν το προηγούμενο έτος – ρεκόρ.

Η πλήρης άρση των ταξιδιωτικών περιορισμών σε παγκόσμιο επίπεδο, περιλαμβανομένων και των ασιατικών αγορών, αφού στις υπόλοιπες αγορές οι περιορισμοί είχαν ήδη αρθεί από το 1ο τρίμηνο του 2022, επίδρασαν θετικά στην περαιτέρω αύξηση των τουριστικών ροών. Σε ότι αφορά την Ελλάδα, ο εισερχόμενος τουρισμός το 2023 κατέγραψε νέες μέγιστες τιμές τόσο στις αφίξεις όσο και στις εισπράξεις, ξεπερνώντας και τα επίπεδα του 2019.

Η μεγάλη αύξηση όμως της τουριστικής κίνησης δεν αντικατοπτρίζεται στην ακτοπλοϊκή κίνηση. Οι ξένοι τουρίστες έρχονται αεροπορικώς κυρίως στα νησιά χωρίς να κάνουν χρήση των ακτοπλοϊκών πλοίων. Τα χρησιμοποιούν όμως για τις ενδονησιωτικές μεταφορές γι’ αυτό κι έχει αυξηθεί η ζήτηση σε αυτού του είδους τις μεταφορές.

Μπορείτε να διαβάσετε ολόκληρη τη μελέτη πατώντας εδώ.