Ο κ. Γιώργος Μάνγκος συνομιλεί με τα Ναυτικά Χρονικά για τις νέες τάσεις της ναυτιλιακής χρηματοδότησης και τους λόγους για τους οποίους η Αθήνα/Πειραιάς συνεχίζει να αποτελεί ένα παράδειγμα αριστείας για τις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Ακόμη, σχολιάζει τις συνθήκες της ναυλαγοράς των δεξαμενόπλοιων και τον ρόλο των ναυτικών στην πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας.

1. H ναυτιλία δεν είναι ο μόνος κλάδος που επιταχύνει την ενεργειακή της μετάβαση. Υπό αυτό το πρίσμα, θεωρείτε ότι η πράσινη ναυτιλιακή χρηματοδότηση καθίσταται ακόμα δυσκολότερη δεδομένου του υψηλού ανταγωνισμού;

Η αίσθησή μου είναι ότι αυτό που εμποδίζει την πράσινη χρηματοδότηση γενικά είναι τα μικρά περιθώρια κερδοφορίας, καθώς εξαρτάται από τα κυβερνητικά κανονιστικά πλαίσια, τα οποία με τη σειρά τους βασίζονται σε συγκεκριμένους τεχνολογικούς στόχους για τη ναυτιλία.

Το ρυθμιστικό πλαίσιο δεν έχει αυστηροποιηθεί πλήρως προσώρας. Είναι σαν να μετακινείς δοκάρια. Και μέχρι να αυστηροποιηθεί το ρυθμιστικό πλαίσιο, νομίζω ότι θα είναι δύσκολο να καταγράψει κανείς σημαντικά κέρδη από τη χρηματοδότηση της πράσινης ναυτιλίας, παρά το γεγονός ότι τράπεζες με μεγάλα χαρτοφυλάκια πιέζουν προς αυτή την κατεύθυνση.

Συνοψίζοντας, θεωρώ ότι η τεχνολογική ανάπτυξη και το ρυθμιστικό πλαίσιο θα πρέπει να επιταχυνθούν. Με αυτόν τον τρόπο, οι όποιοι περιορισμοί θα αρθούν, καθώς κεφάλαια υπάρχουν, απλώς θα πρέπει να διασφαλιστεί η κερδοφορία.

2. Βλέπετε να αναδύονται νέες τάσεις στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση;

Νομίζω ότι αυτό που είναι πραγματικά ενδιαφέρον είναι ότι βλέπουμε σιγά σιγά την πρώτη μεγάλη διάσπαση να λαμβάνει χώρα, καθώς το asset based lending και το balance sheet lending αρχίζουν να αναπτύσσονται ως δύο ξεχωριστές τάσεις στη ναυτιλία.

Παραδοσιακά η ναυτιλία ήταν ένας κλάδος που βασιζόταν στο asset based lending. Οι ρυθμιστικές αρχές πιέζουν αυτή τη στιγμή προς το balance sheet lending, το οποίο απαιτεί από τις ναυτιλιακές εταιρείες να αλλάξουν εντελώς τη δομή τους και τον τρόπο που κάνουν reporting. Τα τελευταία χρόνια, η άνοδος του balance sheet lending ήγειρε ανησυχίες ότι το χρηματοδοτικό κενό της ναυτιλίας θα μεγάλωνε. Εντούτοις, η εναλλακτική αυτή μορφή χρηματοδότησης γεφυρώνει, και μάλιστα γρήγορα, τα κενά. Ο διαχωρισμός αυτός αντανακλάται στις τιμές.

Υπάρχουν εταιρείες που μπορούν να δανειστούν με πολύ χαμηλά επιτόκια και εταιρείες που ακολουθούν ένα υβριδικό μοντέλο. Οι τελευταίες έχουν ισχυρούς ισολογισμούς και στη συνέχεια είναι σε θέση να δημιουργήσουν ένα είδος οιονεί εγγυητικής δομής για τον δανειστή. Παράλληλα, οι asset based lenders είναι αρκετά ανταγωνιστικοί και σε γενικές γραμμές θα έλεγα ότι δημιουργείται ένα αρκετά υγιές περιβάλλον για τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας.

Επιστρέφοντας στην πρώτη ερώτησή σας, θεωρώ ότι η πράσινη ναυτιλιακή χρηματοδότηση θα δημιουργήσει ένα από αυτά τα στρώματα και θα είναι ελκυστική για εταιρείες που αποδεδειγμένα επιθυμούν να μειώσουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμά τους. Αλλά θεωρώ ότι πάντα θα υπάρχει χώρος για δανειστές που θέλουν να αυξήσουν την κερδοφορία τους βασιζόμενοι στο asset lending.

3. Τα τελευταία χρόνια, funds και επενδυτικές τράπεζες (π.χ. JP Morgan) εισέρχονται στη διαχείριση πλοίων. Για ποιους λόγους επιλέγουν να δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία, η οποία ως αγορά καταγράφει υψηλή μεταβλητότητα;

Είναι μια πολύ καλή ερώτηση. Η SOKANA αποτελεί ένα καλό παράδειγμα, καθότι διαχειριζόμαστε σημαντικά κεφάλαια που προέρχονται από θεσμικούς επενδυτές.
Νομίζω ότι σημαντική είναι η ικανότητα να μπορεί μια εταιρεία να ενσωματώσει αποδοτικά όλα τα διαφορετικά συστατικά.

Στη δική μας περίπτωση, το φορτίο και η θαλάσσια μεταφορά του «παντρεύονται» με τις υπηρεσίες τεχνικής διαχείρισης και χρηματοδότησης, η οποία αποτελεί μια κοινή δομή μεταξύ ημών και των θεσμικών κεφαλαίων.

Το παράδειγμα της JP Morgan είναι αρκετά ενδιαφέρον. Ουσιαστικά επιλέγει την καθετοποίηση των δραστηριοτήτων της. Στο παρελθόν κατείχε ανθρακωρυχεία και ως εκ τούτου επιχειρεί να ενσωματώνουν τα πάντα στην ίδια διαδικασία: εξορύσσει τον άνθρακα από το ανθρακωρυχείο, ο οποίος φορτώνεται στο πλοίο και μεταφέρεται στον σταθμό ηλεκτροπαραγωγής, που δυνητικά μπορεί να ελέγχεται επίσης από την τράπεζα. Το να συνδυάζεις όλους τους τομείς ειδίκευσης μπορεί να αποδειχθεί αρκετά επιτυχές.

4. Ένα τέτοιο μοντέλο δεν ακολουθούν συχνά και οι μεγάλες μεταλλευτικές εταιρείες, όπως η Vale;

Ναι, αλλά δεν το κάνουν με τον ίδιο ανταγωνιστικό τρόπο. H Vale έχει να ανταγωνιστεί, για παράδειγμα, άλλες αυστραλιανές εταιρείες που μεταφέρουν σιδηρομετάλλευμα στην Κίνα, που είναι αρκετά κοντά. Η Vale θεώρησε ότι έπρεπε να ελέγξει ένα σημαντικό μέρος της εφοδιαστικής αλυσίδας προκειμένου να κάνει lock in το κόστος μεταφοράς του φορτίου στην Κίνα. Οπότε έλυναν ένα ελαφρώς διαφορετικό πρόβλημα.

5. H Αθήνα/Πειραιάς συγκεντρώνει έναν ολοένα αυξανόμενο αριθμό third-party management εταιρειών. Για ποιους λόγους καταγράφεται αυτή η τάση; Θεωρείτε ότι αποτελεί μονόδρομο για τις μικρότερες εταιρείες εν μέσω σημαντικών προκλήσεων για τη ναυτιλία;

Οι άνθρωποι είναι που καθιστούν την Ελλάδα κέντρο αριστείας αναφορικά με τις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Η Ελλάδα διαθέτει πολύ ταλαντούχους επαγγελματίες, προσελκύοντας πολλές εταιρείες του ευρύτερου cluster.

Αυτό που παρουσιάζει ενδιαφέρον είναι ότι τα τελευταία χρόνια και ξένων συμφερόντων εταιρείες καταλήγουν στο ίδιο συμπέρασμα και επιλέγουν την εγκατάστασή τους στην Ελλάδα.

Σε ό,τι αφορά τη διείσδυση του third-party management στην Ελλάδα, θεωρώ ότι συντελείται πιο αργά απ’ ό,τι αρχικά ανέμεναν αυτές οι εταιρείες. Και αυτό διότι οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες έχουν διαφορετική κουλτούρα και ακολουθούν ένα περισσότερο οικογενειακό μοντέλο. Είναι δύσκολο γι’ αυτές, από άποψη κουλτούρας, να κάνουν outsourcing τη διαχείριση πλοίων τους. Δίνουν έμφαση στο πλοίο και στο φορτίο, ενώ σε άλλα ναυτιλιακά κράτη η προσέγγιση είναι διαφορετική και το ship management είναι προϊόν προστιθέμενης αξίας.

Περνώντας στο δεύτερο σκέλος της ερώτησής σας, να πω ότι, εν μέσω τεχνολογικών και περιβαλλοντικών προκλήσεων, το scale καθίσταται σημαντικό στοιχείο. Ιδιαίτερα για τα δεξαμενόπλοια, η αγορά των οποίων διέπεται από αυστηρότερα κανονιστικά πλαίσια, σε σχέση για παράδειγμα με την αγορά των bulk carriers, και το να είσαι ανταγωνιστικός είναι μεγάλο στοίχημα. Μέχρι στιγμής, τα bulk carriers, τα οποία αποτελούν τη μερίδα του λέοντος της αγοράς, έχουν «προστατευτεί» από την ανάγκη ύπαρξης scale. Ωστόσο, αυτό αλλάζει και το third-party management θα καταστεί ελκυστικότερο για τους μικρότερους πλοιοκτήτες.

Απόσπασμα από τη συνέντευξη του κ. Γιώργου Μάνγκου στο τεύχος Μαρτίου των Ναυτικών Χρονικών. Μπορείτε να διαβάσετε το τεύχος Μαρτίου πατώντας εδώ.