Οι περιβαλλοντικές νομοθεσίες, τόσο σε επίπεδο ΙΜΟ όσο και σε επίπεδο ΕΕ, που διέπουν τη ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα τα τελευταία έτη, πυροδοτούν συζητήσεις και διφορούμενες απόψεις στα διεθνή fora. Ο κ. Δημήτρης Φαφαλιός, συμμετέχοντας ενεργά σε πολλά θεσμικά όργανα εκπροσώπησης της πλοιοκτησίας και γνωρίζοντας όσο λίγοι τα φλέγοντα ζητήματα που σχετίζονται με τη ναυτιλία και το περιβάλλον, μιλά ανοικτά για την αναθεώρηση του ETS αλλά και τις διαθέσιμες τεχνολογίες για την απανθρακοποίηση του κλάδου.

1. Η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή κοινότητα χαιρέτισε την εισαγωγή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» στο αναθεωρημένο κείμενο για το ETS. Θεωρείτε ότι ενισχύεται η φωνή της ναυτιλιακής κοινότητας έναντι ναυλωτών, κατασκευαστών μηχανών κ.ά. σε θέματα που αφορούν τον κλάδο;

Η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της περιβαλλοντικής νομοθεσίας της ΕΕ. Για να διασφαλιστεί η ορθή και αποτελεσματική εφαρμογή της εν λόγω αρχής, ο commercial operator θα πρέπει διά νόμου να καθίσταται υπεύθυνος για τη συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις που προκύπτουν από την Οδηγία EU ETS, αναλαμβάνοντας τα σχετικά κόστη. Η ορθή εφαρμογή αυτής της αρχής δεν δύναται να αποτελεί αντικείμενο εμπορικής διαπραγμάτευσης στις συμβάσεις. Πρόκειται για μια αδιαμφισβήτητη περιβαλλοντική υποχρέωση και θα πρέπει να είναι δεσμευτική για όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, ώστε να διασφαλιστεί η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας. Αυτός οφείλει να είναι ο κοινός στόχος όλων των εμπλεκόμενων φορέων στην αλυσίδα της ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Υπό αυτό το πρίσμα, σύσσωμος ο ευρωπαϊκός εφοπλισμός χαιρέτισε με ικανοποίηση τη θέση που υιοθέτησε τόσο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσο και το Συμβούλιο, καθώς και τα δύο νομοθετικά όργανα υποστηρίζουν, όπως ήδη αναφέρθηκε, την εν λόγω αρχή και την εφαρμογή της σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Αναγνωρίζουν από κοινού για πρώτη φορά τον καταλυτικό ρόλο του commercial operator, καθιστώντας τον υπόλογο για τις αποφάσεις που παίρνουν και αφορούν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του πλοίου, για παράδειγμα η επιλογή και η αγορά του καυσίμου. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου συνδέεται με επιχειρησιακές επιλογές, όπως το είδος και η ποσότητα του μεταφερόμενου φορτίου, η διαδρομή και η ταχύτητα, παράμετροι που έχουν άμεσες συνέπειες στο περιβαλλοντικό προφίλ του κάθε πλοίου.

Αυτή βεβαίως ήταν εξαρχής η θέση της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), την οποία εξηγήσαμε και στηρίξαμε σθεναρά και προς κάθε κατεύθυνση. Είμαστε πάντοτε έτοιμοι να συνδράμουμε με τη συσσωρευμένη τεχνογνωσία και εμπειρία των μελών μας, που είναι hands-on operators, για μια θετική και βιώσιμη τελική έκβαση της νομοθετικής διαδικασίας επί του θέματος.

Σαφώς, όμως, για την πλήρη απανθρακοποίηση του κλάδου είναι αναγκαία και απαραίτητη η καταλυτική συνδρομή άλλων εμπλεκόμενων φορέων, όπως παραγωγών και προμηθευτών ναυτιλιακών καυσίμων, κατασκευαστών μηχανών πρόωσης πλοίων, ναυπηγείων και άλλων. Προς τούτο είμαστε πάντα διαθέσιμοι να συνεργαστούμε με αυτούς τους φορείς, προκειμένου να βρεθούν οι πιο κατάλληλες για τη ναυτιλία λύσεις, οι οποίες όμως, δυστυχώς, δεν είναι στο έλεγχό μας.

2. Ποια είναι, κατά τη γνώμη σας, τα πλέον ενδεδειγμένα καύσιμα και οι πλέον ενδεδειγμένες τεχνολογίες για την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας;

Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, οι θαλάσσιες μεταφορές ευθύνονται για το 3% περίπου των συνολικών εκπομπών άνθρακα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Είναι κατανοητό επομένως ότι, λαμβάνοντας υπόψη και το τεράστιο μεταφορικό έργο που επιτελεί, η ναυτιλία είναι ο πιο φιλικός προς το περιβάλλον τομέας μεταφορών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση στηρίζεται στη ναυτιλία για το 72% του διεθνούς εμπορίου της, σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat. Παρ’ όλα αυτά, η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή κοινότητα είναι έτοιμη να αναλάβει το μερίδιο ευθύνης που της αναλογεί στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης.

Όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς ανά τον κόσμο οφείλουν να συνεργαστούν για την αναζήτηση φιλικών προς το περιβάλλον εναλλακτικών λύσεων. Στο πλαίσιο αυτό, η εστίαση στρέφεται όλο και περισσότερο στην αξιολόγηση των υποψήφιων εναλλακτικών καύσιμων, όπως τα βιοκαύσιμα, η «πράσινη» μεθανόλη, η «πράσινη» αμμωνία, το «πράσινo» υδρογόνο κ.ά. Η ναυτιλία επιθυμεί να υιοθετηθούν λύσεις ρεαλιστικές και βιώσιμες.

Οι εμπλεκόμενοι φορείς καλούνται να λύσουν ένα περίπλοκο πρόβλημα, που αφορά τη διαθεσιμότητα και την επάρκεια των νέων εναλλακτικών καυσίμων σε παγκόσμιο επίπεδο, την ασφάλεια αυτών και τη βιωσιμότητά τους για ναυτιλιακή χρήση. Εξίσου σημαντικό είναι να μειωθεί και η διαφορά κόστους μεταξύ των συμβατικών και των εναλλακτικών καυσίμων, ώστε αυτά να γίνουν πιο ανταγωνιστικά. Πρακτικά, δεν είμαστε σε θέση να προβλέψουμε ποιο καύσιμο ή τεχνολογία πρόωσης θα είναι η επικρατέστερη λύση του «γρίφου» για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας. Είναι πιθανό να οδηγούμαστε σε ένα μέλλον πολλαπλών λύσεων που, ανάλογα με τις λειτουργικές ανάγκες του πλοίου, θα επιλέγεται η καταλληλότερη. Η απάντηση, λοιπόν, δεν είναι εύκολη και σίγουρα δεν είναι μονοδιάστατη. Υπάρχουν πολλές προκλήσεις, που αφορούν τεχνικά ζητήματα, υλικοτεχνική υποστήριξη, καθώς και το ρυθμιστικό πλαίσιο.

Παραδείγματος χάριν, το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) θεωρείται καύσιμο μετάβασης, καθώς δεν αποτελεί καύσιμο μηδενικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Η αμμωνία, επί του παρόντος, δεν είναι απόλυτα ασφαλής και μπορεί να θέσει σε κίνδυνο το πλήρωμα. Παραμένει, λοιπόν, άγνωστο ποιο εναλλακτικό καύσιμο θα κυριαρχήσει στο απώτερο μέλλον και αν θα είναι ένα ή περισσότερα.

Το γεγονός αυτό αποτελεί τη σημαντικότερη ίσως πρόκληση την οποία αντιμετωπίζει ο τομέας μας σήμερα. Πρόκειται για βασικό παράγοντα που αναστέλλει τις επενδύσεις στη ναυτιλία. Η πρόταση της ΕΕΕ και της ECSA στους Ευρωπαίους συννομοθέτες να δημιουργηθεί ένα ειδικό Ταμείο για τη ναυτιλία από τα έσοδα του EU ETS, το Ocean Fund, για την Έρευνα και Ανάπτυξη των νέων εναλλακτικών καυσίμων εξυπηρετεί κυρίως αυτόν τον σκοπό.

Τέλος, όσον αφορά τον βασικό ρόλο που έχουν οι προμηθευτές καυσίμων και οι κατασκευαστές μηχανών για την απανθρακοποίηση του τομέα, είναι προφανές ότι θα πρέπει σύντομα να υπάρχουν απτά αποτελέσματα από μέρους τους. Στο πλαίσιο αυτό και σχετικά με την πρόταση του ευρωπαϊκού κανονισμού FuelEU Maritime, η ΕΕΕ και η ECSA επικοινωνούν στους Ευρωπαίους συννομοθέτες πως είναι υψίστης σημασίας να διασφαλιστεί ότι θα υιοθετηθεί μια προσέγγιση επιμερισμού της ευθύνης (shared responsibility) μεταξύ προμηθευτών ναυτιλιακών καυσίμων και ναυτιλιακών εταιρειών. Οι προμηθευτές καυσίμων θα πρέπει διά νόμου να εξασφαλίσουν ότι τα συμμορφούμενα με τον εν λόγω κανονισμό ναυτιλιακά καύσιμα θα είναι διαθέσιμα, σε επάρκεια και ασφαλή στους λιμένες της ΕΕ.

Απόσπασμα από τη συνέντευξη του κ. Δημήτρη Φαφαλιού που φιλοξενήθηκε στο τεύχος Αυγούστου των Ναυτικών Χρονικών.