Το 2021 μέχρι τώρα έχει αποτελέσει μια ιδιαίτερη χρονιά για τη ναυτιλία σε πολλά επίπεδα. Μετά το πέρας του πρώτου κύματος της πανδημίας της Covid-19, έχει παρατηρηθεί μια ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση για συγκεκριμένες ναυτιλιακές αγορές όπως είναι αυτές των Bulkers και των Containerships. Η ζήτηση αυτή έχει προκαλέσει αφενός μεγάλη συμφόρηση σε όλο το μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας και αφετέρου μια ανοδική τάση για τους ναύλους. Μεγάλο μέρος αυτής της πίεσης προς τις διεθνείς μεταφορές, προκλήθηκε από το ατύχημα του «Ever Given» στη Διώρυγα του Σουέζ, στις 23 Μαρτίου 2021. Η αδυναμία διέλευσης οποιουδήποτε πλοίου από τη Διώρυγα για 6 ημέρες, προκάλεσε ισχυρότατους κλυδωνισμούς στο παγκόσμιο εμπόριο.

Με αφορμή την πρόσφατη αυτή προσάραξη στη Διώρυγα του Σουέζ, που προκάλεσε μια αναπάντεχη ανωμαλία στη ροή των θαλάσσιων μεταφορών σε διεθνές επίπεδο, ανατρέχουμε στο αρχείο μας, για να αναδείξουμε μία από τις σημαντικότερες κρίσεις της παγκόσμιας ναυσιπλοΐας.

Η Κρίση του Σουέζ αποτέλεσε μία από τις σημαντικότερες πολιτικές αντιπαραθέσεις των μέσων του 20ού αιώνα, με σημαίνουσες διπλωματικές προεκτάσεις αλλά και αντιπαραθέσεις σε στρατιωτικό επίπεδο. Η άρνηση των ΗΠΑ και της Μεγάλης Βρετανίας να υποστηρίξουν την κατασκευή του φράγματος του Ασουάν, εξαιτίας των συνομιλιών του Gamal Abdel Nasser με τη Σοβιετική Ένωση, οδήγησαν τον Αιγύπτιο πρόεδρο να εθνικοποιήσει τη Διώρυγα του Σουέζ στις 26 Ιουλίου 1956.

Τα Ναυτικά Χρονικά με έκδηλο τρόπο αποτύπωσαν την «αγωνιώδη προσοχήν» όλου του ναυτιλιακού κόσμου για την πορεία των γεγονότων και τη διαφύλαξη της απρόσκοπτης λειτουργίας της διώρυγας, τονίζοντας τη σημασία της για το παγκόσμιο εμπόριο[1]. Ωστόσο, την εθνικοποίηση της διώρυγας ακολούθησε ναυτικός αποκλεισμός στον κόλπο της Άκαμπα από το αιγυπτιακό ναυτικό και απαγόρευση διάπλου ισραηλινών πλοίων από αυτόν. Οι παραπάνω ενέργειες και ένας κλιμακούμενος ανταγωνισμός σε διπλωματικό επίπεδο μεταξύ των εμπλεκόμενων χωρών, σε συνδυασμό με την ανησυχία των δυτικών δυνάμεων για τη διαφύλαξη των συμφερόντων τους στην περιοχή, οδήγησαν στην τριπλή εισβολή της Αιγύπτου από πλευράς Ισραήλ, Μεγάλης Βρετανίας και Γαλλίας.

Οι αρχικές εκτιμήσεις της Αγγλίας και της Γαλλίας προέβλεπαν ταχεία κατάρρευση του αιγυπτιακού μετώπου και επιστροφή στον ομαλό ρυθμό θαλάσσιας κίνησης. Οι εκτιμήσεις αυτές ήταν ατυχείς, καθώς η σταθερή αιγυπτιακή άμυνα προκάλεσε την επιμήκυνση των συγκρούσεων[2]. Στο πλαίσιο της σθεναρής αιγυπτιακής αντίστασης, διακόπηκε η κυκλοφορία της διώρυγας με τη βύθιση πλοίων στις εισόδους της[3]. Το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ προκάλεσε μια χαώδη κατάσταση στη ναυτιλιακή κίνηση και στη μεταφορά εμπορευμάτων[4]. Ταυτόχρονα, ανησυχίες για αχρήστευση της διώρυγας για μεγάλο χρονικό διάστημα επέτειναν τους φόβους για έλλειψη πετρελαίου στη Δυτική Ευρώπη.

Τα αποτελέσματα στη ναυλαγορά ήταν άμεσα: η ανησυχία για τη διαθεσιμότητα πετρελαίου και την κάλυψη των βιομηχανικών αναγκών της Ευρώπης προκάλεσε αύξηση των ναύλων, ιδιαίτερα στα πετρελαιοφόρα[5]. Συνεπακόλουθα, η αξία των πλοίων έφτασε στα ύψη και η τιμή των δεξαμενόπλοιων εκτοξεύτηκε. Όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά τα Ναυτικά Χρονικά: «Ευτυχείς οι κάτοχοι του οιουδήποτε δεξαμενόπλοιου, όχι ολιγότερον μακάριοι οι πλοιοκτήται του φορτηγού»[6]. Ενδεικτικό του κλίματος είναι το γεγονός ότι, τρεις εβδομάδες μετά το κλείσιμο της διώρυγας, παρατηρήθηκε σημαντική αύξηση στις παραγγελίες δεξαμενόπλοιων στη διεθνή αγορά ναυπηγήσεων[7].

Τα Ναυτικά Χρονικά, αναδημοσιεύοντας άρθρο του γνωστού αμερικανικού περιοδικού Business Week[8], πραγματεύονται το φλέγον ζήτημα της Διώρυγας του Σουέζ σε σχέση με τον παγκόσμιο στόλο tankers και τη διεθνή μεταφορά πετρελαίου. Σημαντικό ρόλο φυσικά διαδραμάτισαν οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι στον συγκεκριμένο τομέα κατείχαν δεσπόζουσα θέση.

Το μείζον ζήτημα της διώρυγας ανέκυψε σε μια περίοδο η οποία θα χαρακτηριζόταν από τη ναυπήγηση ολοένα και μεγαλύτερων δεξαμενόπλοιων. Είχε διαπιστωθεί ότι η κατασκευή γιγαντιαίων tankers μείωνε το κόστος κατασκευής ανά τόνο d.w. και ότι το κόστος για τη διαχείριση ενός τόσο μεγάλου πλοίου με ένα μεγαλύτερο αριθμητικά πλήρωμα δεν αυξανόταν αναλογικά με τη χωρητικότητα του πλοίου σε φορτίο. Η Διώρυγα του Σουέζ, μάλιστα, εκείνη την περίοδο δεν είχε τις υποδομές για να υποστηρίξει τη διέλευση πλοίων τόσο μεγάλης χωρητικότητας. Επομένως, οποιαδήποτε αβεβαιότητα για την ελεύθερη δίοδο από τη διώρυγα λειτουργούσε υπέρ των μεγάλων δεξαμενόπλοιων, τα οποία εκείνη την περίοδο αναγκαστικά εκτελούσαν το ταξίδι προς τη Δύση διαμέσου του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.

Η συγκυρία αυτή αποδείχθηκε ιδιαίτερα ευτυχής για όσους Έλληνες εφοπλιστές μπορούσαν να προσφέρουν άμεσα την απαιτούμενη χωρητικότητα που θα κάλυπτε την αυξανόμενη ζήτηση για τη μεταφορά πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν οι Σταύρος Νιάρχος, Αριστοτέλης Ωνάσης και Σταύρος Λιβανός[9]. Ιδιαίτερα ο Αριστοτέλης Ωνάσης εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο τη μεγάλη διαθεσιμότητα tankers που είχε, ως αποτέλεσμα της ακύρωσης της σύμβασής του με τη Σαουδική Αραβία για εξαγωγή πετρελαίου, και έτσι η Κρίση της Διώρυγας του Σουέζ αποτέλεσε μία από τις μεγαλύτερες αλλά και πιο αναπάντεχες επιτυχίες του[10].

Σε μια προσπάθεια να αποκλιμακωθεί η κρίση και να επιτευχθεί μια εκεχειρία, ξεκίνησε ένας έντονος διπλωματικός διάλογος με πρωτεργάτη τον Καναδό υπουργό Εξωτερικών –και μετέπειτα πρωθυπουργό– Lester B. Pearson, ο οποίος έθεσε τις βάσεις για τη δραστηριοποίηση των Ηνωμένων Εθνών σχετικά με την απομάκρυνση των ξένων στρατευμάτων από την Αίγυπτο και τη διασφάλιση της ειρήνης στην περιοχή.

Στις αρχές του επόμενου έτους, τα Ναυτικά Χρονικά κάνουν λόγο για αποχώρηση των γαλλο-βρετανικών στρατευμάτων από την περιοχή και την επικείμενη έναρξη εργασιών για την αποκατάσταση της λειτουργίας της διώρυγας. Για την επίτευξη αυτού του στόχου απαιτήθηκε η απομάκρυνση ναυαγίων που είχαν χρησιμοποιηθεί για την έμφραξη της διώρυγας και από τα δύο σημεία πρόσβασης[11].

Η τελική διάνοιξη επετεύχθη τον Απρίλιο του 1957. Όπως γίνεται αντιληπτό, η Κρίση του Σουέζ και το κλείσιμο της διώρυγας για σχεδόν έξι μήνες μεταξύ 1956 και 1957 οδήγησε την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα σε έντονο προβληματισμό. Τα ζητήματα που τέθηκαν και συζητήθηκαν στον ναυτιλιακό Τύπο αφορούσαν τους αυξημένους ναύλους των πλοίων, την κρίσιμη για την ενέργεια της Δύσης μεταφορά πετρελαίου αλλά και τη στρατηγική των ναυπηγικών προγραμμάτων.

Μελετώντας κρίσεις όπως αυτή του 1956, αναδεικνύεται η σημασία της Διώρυγας του Σουέζ ως σημαντικού κόμβου της παγκόσμιας ναυτιλίας αλλά και η απρόσμενη φύση του παγκόσμιου εμπορίου, οι κρίσεις του οποίου μπορούν να δημιουργήσουν προβλήματα αλλά ταυτόχρονα και σπουδαίες ευκαιρίες.

Ατυχήματα όπως του «Ever Given» και σημαίνοντα γεωπολιτικά επεισόδια όπως η Κρίση του Σουέζ έρχονται να θυμίσουν στον σύγχρονο άνθρωπο το πώς πολλά από τα αυτονόητα πράγματα της καθημερινότητας κάποιες φορές εξαρτώνται από την εύρυθμη λειτουργία των μηχανισμών του παγκόσμιου εμπορίου.

1. 15 Αυγούστου 1956, σελ. 15.

2. 15 Νοεμβρίου 1956, σελ. 8.

3. 1 Δεκεμβρίου 1956, σελ. 30. Αναφέρεται ο αποκλεισμός δώδεκα πλοίων, τα οποία διέρχονταν τη διώρυγα κατά τη στιγμή του αποκλεισμού. Μεταξύ των παγιδευμένων πλοίων, μαρτυρείται η ύπαρξη τεσσάρων ελληνόκτητων. Το μεγαλύτερο μέρος των πληρωμάτων επαναπατρίστηκε και σε κάθε σκάφος παρέμειναν λίγοι ναυτικοί.

4. 15 Νοεμβρίου 1956, σελ. 8.

5. 15 Ιανουαρίου 1957, σελ. 191.

6. 15 Ιανουαρίου 1957, σελ. 192.

7. 15 Δεκεμβρίου 1956, σελ. 28.

8. 1 Οκτωβρίου 1956, σελ. 5.

9. 1 Οκτωβρίου 1956, σελ. 6.

10. 15 Ιανουαρίου 1957, σελ. 102.

11. 1 Ιανουαρίου 1957, σελ. 11.

Το παρόν άρθρο δημοσιεύτηκε στο τεύχος 238 των Ναυτικών Χρονικών (Απρίλιος 2021), σελ. 166-168.

Πληροφορίες για τη συγγραφή του άρθρου αντλήθηκαν από το ψηφιοποιημένο αρχείο των Ναυτικών Χρονικών. Μπορείτε να βρείτε περισσότερες πληροφορίες για την Κρίση του Σουέζ το 1956 μέσω του συνδέσμου https://archive.naftikachronika.gr/

«Η ψηφιοποίηση του αρχείου των τευχών από το 1931 έως το 1983 είναι μια ευγενική χορηγία του Ιδρύματος Ευγενίδου, στη μνήμη της Μαριάνθης Σίμου».

Διαβάστε περισσότερα ιστορικά θέματα από το Αρχείο των Ναυτικών χρονικών πατώντας εδώ.