Πληθώρα περιβαλλοντικών κανονισμών, πολλαπλές τεχνολογικές «εκπλήξεις», σημαντικές αλλαγές στην τραπεζική χρηματοδότηση, «σύντομοι» και συχνά εκτός της συνήθους ‒έως πρότινος‒ κανονικότητας ναυτιλιακοί κύκλοι καθώς και ραγδαίες γεωπολιτικές εξελίξεις αποτελούν τις νέες μεγάλες προκλήσεις για την αγορά των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, διαμορφώνοντας ωστόσο και νέες ευκαιρίες για όλα τα εμπλεκόμενα μέρη.

Στην εκδήλωση που διοργάνωσε η εκπαιδευτική πρωτοβουλία Isalos.net, σε συνεργασία με το ICS Greek Branch, την Τετάρτη 31 Οκτωβρίου 2018 στο Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, έμπειρα στελέχη από την αγορά των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου παρουσίασαν όσα δεν είναι προφανή για τα bulk carriers.

Ποιες είναι οι κυριότερες προκλήσεις που βλέπετε αυτή τη στιγμή στην αγορά ξηρού φορτίου;

Γιάννης Συρίγος: Θεωρώ ότι η πιο άμεση και μεγαλύτερη πρόκληση αυτή τη στιγμή είναι οι κανονισμοί. Οι κανονισμοί για τα καύσιμα που θα εφαρμοστούν από το 2020, καθώς και οι κανονισμοί για το θαλάσσιο έρμα, αναμένεται πως θα επιφέρουν πολύ μεγάλες αλλαγές στη ναυτιλιακή βιομηχανία, αλλά και στα λειτουργικά κόστη των πλοίων, ενώ οι ναυτιλιακές εταιρείες καλούνται να κάνουν πολύ μεγάλες επενδύσεις.

Μία ακόμα σημαντική πρόκληση είναι ο τραπεζικός δανεισμός, ο οποίος έχει γίνει πολύ δύσκολος στις μέρες μας, τόσο λόγω της μέχρι πρότινος «κακής» κατάστασης της αγοράς όσο και λόγω των regulations από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα. Οι ευρωπαϊκές τράπεζες έχουν κάνει τον ναυτιλιακό δανεισμό σχεδόν ακατόρθωτο πλέον. Την ίδια στιγμή, πολλές ακόμα τράπεζες έχουν αποχωρήσει από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, ενώ οι λίγες που έχουν μείνει είτε δεν δανείζουν εύκολα είτε δανείζουν με πολύ υψηλό κόστος και δύσκολες διαδικασίες. Αυτό, δυστυχώς, είναι ένα πολύ μεγάλο θέμα, γιατί για την ανάπτυξη της ναυτιλίας ‒η οποία είναι μια capital intensive βιομηχανία‒ απαιτείται τραπεζικός δανεισμός.

Μια τρίτη πρόκληση είναι η εξεύρεση ανθρωπίνου δυναμικού, και αναφέρομαι κυρίως σε ναυτικούς. Η κυριότερη πηγή ναυτικών σήμερα είναι οι Φιλιππίνες. Οι Φιλιππινέζοι είναι ναυτικός λαός, μιλάνε και αγγλικά, ενώ οι Φιλιππίνες είναι μια φτωχή χώρα και κατά συνέπεια μεγάλο μέρος του πληθυσμού στρέφεται στο ναυτικό επάγγελμα. Παρ’ όλα αυτά, χρόνο με τον χρόνο γίνεται όλο και πιο δύσκολο για τις εταιρείες να βρουν Φιλιππινέζους ναυτικούς. Νομίζω πως αυτό οφείλεται στους ρυθμούς ανάπτυξης της οικονομίας της, οι οποίοι αγγίζουν το 7%.

Επιπλέον, ενδέχεται στο εγγύς μέλλον να έρθουμε αντιμέτωποι με τεχνολογικές εξελίξεις που θα μας εκπλήξουν. Ήδη βλέπουμε αυτοκίνητα που οδηγούνται μόνα τους. Στη Νορβηγία υπάρχουν αυτή τη στιγμή κάποια μικρά πλοία τα οποία είναι ηλεκτροκίνητα. Με τους ρυθμούς που εξελίσσεται η τεχνολογία, λοιπόν, δεν αποκλείεται να δούμε μεγάλες ανατροπές και στην τεχνολογία των πλοίων.

Για ποιο λόγο μίκρυναν σε διάρκεια οι ναυτιλιακοί κύκλοι; Σε ποια φάση του κύκλου βρισκόμαστε σήμερα, κατά την άποψή σας;

Εύα Τζίμα: Ένας από τους βασικούς παράγοντες που μίκρυνε σε διάρκεια τους ναυτιλιακούς κύκλους είναι η είσοδος επενδυτών στον κλάδο, οι οποίοι δεν δραστηριοποιούνται παραδοσιακά στη ναυτιλία. Οι συγκεκριμένοι επενδυτές έφεραν ουσιαστικά μια ανατίμηση στις τιμές, τόσο στις ναυπηγήσεις όσο και στη δευτερεύουσα αγορά, δηλαδή στα μεταχειρισμένα πλοία. Το αποτέλεσμα ήταν η είσοδος νέων παραγγελιών στα ναυπηγεία, οι οποίες δεν άφησαν την αγορά να βρει την ισορροπία της. Το συγκεκριμένο φαινόμενο το συναντήσαμε το 2014 στα bulk carriers, αλλά και το 2015- 2016 στα tankers.

Θεωρώ πως τα τελευταία δέκα χρόνια υπήρξε ενθουσιασμός στην αγορά. Πολλοί αναζητούσαν ή πρόσμεναν τις αποδόσεις που έδωσε η ναυτιλία από το 2006 έως και τα μέσα του 2008 και πραγματοποιούσαν σημαντικές επενδύσεις, επιβαρύνοντας φυσικά την αγορά με extra tonnage, το οποίο στη συνέχεια έριχνε τους ναύλους και μετέπειτα τις αξίες των βαποριών, και βλέπαμε ξανά όλη αυτή την κυκλικότητα να επαναλαμβάνεται.

Το αισιόδοξο είναι πως στην παρούσα φάση ανάκαμψης της αγοράς ξηρού φορτίου, τα πράγματα είναι λίγο πιο συγκρατημένα. Δεν έχουμε δει τόσο πολλές παραγγελίες να μπαίνουν τον τελευταίο ενάμιση χρόνο. Η δυσκολία στην εύρεση χρηματοδότησης έχει επίσης βοηθήσει στη διατήρηση του τονάζ σε σταθερά επίπεδα. Γενικότερα, υπάρχει μια τάση κατά την οποία οι πλοιοκτήτες επιλέγουν να επενδύσουν σε σύγχρονα, μεταχειρισμένα βαπόρια έναντι των νεότευκτων.

Καπτ. Ανδρέας Γεωργίου: Πιστεύω πως σήμερα βρισκόμαστε πλέον σε ένα ικανοποιητικό επίπεδο αναφορικά με τον λόγο κέρδους και OPEX ενός πλοίου. To επίπεδο είναι ικανοποιητικό, αφενός γιατί εξυπηρετείται ο τραπεζικός δανεισμός από τις ναυτιλιακές εταιρείες και αφετέρου γιατί δημιουργείται μια κερδοφορία, η οποία διατηρεί την ψυχολογία σε ικανοποιητικά υψηλά επίπεδα.

Ωστόσο, δεν μπορούμε να εκτιμήσουμε πού ακριβώς βρισκόμαστε αυτή τη στιγμή. Μπορούμε, παρά ταύτα, να ισχυριστούμε πως έχουμε «καβαλήσει το κύμα». Το κύμα λοιπόν το βλέπουμε από πάνω, δεν το βλέπουμε από πάνω μας. Το βλέπουμε αφ’ υψηλού και παλεύουμε να δούμε πόσο θα κρατήσει.

Πάνος Ζαχαριάδης: Βλέπουμε μπροστά μας το 2020, όπου τα πλοία θα αρχίσουν να καίνε τα νέα πετρέλαια. Πρόκειται για μια τεράστια αλλαγή για την παγκόσμια ναυτιλία. Παραμένω όμως αισιόδοξος, γιατί τα πλοία μεγαλύτερης ηλικίας, που δεν είναι όσο fuel efficient θα έπρεπε, θα αποσυρθούν από την αγορά. Πιστεύω πως θα είναι απολύτως ασύμφορο για έναν πλοιοκτήτη να επενδύσει $2,5-3 εκατ. για scrubber σε ένα μεγάλο ηλικιακά πλοίο.

Επιπλέον, τα περισσότερα βαπόρια στην αγορά αυτή τη στιγμή δεν έχουν βάλει ballast water treatment, παρότι είναι πλέον κανονισμός, διότι η νομοθεσία τούς το επιτρέπει, μέχρι και το 2021-2022, οπότε θα λήξουν τα certificates IOPP. Tο 2021-2022 θα υποχρεωθούν όλα τα βαπόρια να εγκαταστήσουν BWT systems, τα οποία είναι ακριβά ‒ αγγίζουν τα $500.000. Άλλος ένας λόγος, επομένως, για τον οποίο παλαιότερα βαπόρια θα οδηγηθούν στα διαλυτήρια.

Παρατηρώντας τι έρχεται στο άμεσο μέλλον από θέμα κανονισμών, θεωρώ πως αρκετά, μεγάλα σε ηλικία, βαπόρια θα οδηγηθούν εκτός αγοράς, ίσως και πριν της ώρας τους ακόμη.

Επιπλέον, πιστεύω πως ένας από τους λόγους για τους οποίους δεν βλέπουμε μαζικές παραγγελίες σε νεότευκτα bulk carriers είναι διότι οι ναύλοι δεν υποστηρίζουν τις τιμές που ζητούν τα ναυπηγεία. Κατά πάσα πιθανότητα, βέβαια, οι τιμές που ζητούν τα ναυπηγεία είναι συνυφασμένες με τις τρέχουσες υψηλές τιμές του σιδηρομεταλλεύματος. Αν αλλάξει αυτή η ισορροπία, πιστεύω πως θα πέσουν νέες παραγγελίες σωρηδόν. Γενικά, βλέπω ένα καλό μέλλον.

Άλεξ Πάργας: Αυτή τη στιγμή οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων είναι ελεγχόμενες. Βέβαια, τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια έχει αυξηθεί κατά πολύ το building capacity παγκοσμίως, κυρίως λόγω της Κίνας. Υπάρχουν δηλαδή πολλά ναυπηγεία στην Κίνα, τα οποία μπορούν ξαφνικά να αυξήσουν την προσφερόμενη χωρητικότητα στην αγορά. Αυτό σημαίνει πως ο λόγος supply/demand είναι δυνατόν γρήγορα να αλλάξει μέσα σε μία διετία. Στην πραγματικότητα, οι κύκλοι της ναυτιλίας ακολουθούν πιστά τους οικονομικούς κύκλους.

Πιστεύω πως για τα επόμενα τρία χρόνια οι συνθήκες στην αγορά θα παραμείνουν καλές. Βέβαια, αυτό θα εξαρτηθεί και από τα αποτελέσματα του trade war μεταξύ Αμερικανών και Κινέζων. Όλα θα εξαρτηθούν από το αν και μέχρι πού ο πρόεδρος Τραμπ επιθυμεί να τραβήξει το παιχνίδι, καθώς και από το αν θα καταφέρει να επανεκλεγεί το 2022. Η αλήθεια, σε κάθε περίπτωση, είναι πως το trade war έχει βοηθήσει στην επιμήκυνση του κύκλου που διανύουμε την τρέχουσα περίοδο.

Απόσπασμα από το άρθρο «Τι επιφυλάσσει το μέλλον για την αγορά των bulk carriers;» στο τεύχος Δεκεμβρίου 2018 των Ναυτικών Χρονικών, σελ. 30.

Φωτό: Pixabay